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TRIP Linhas Aéreas S/A (formerly Transporte Aéreo Regional do Interior Paulista) was a domestic regional airline based in Campinas, São Paulo State, Brazil.^[1]

Well yes, you can, but if you do that you will have to be careful about spacing. If you have 4 slots in a row, then you would plant tomatoes on the far left slot and the pepper plant on the far right slot or the other way around. If you want you can plant some herbs in the to slots in between. AeroGarden tomatoes growth timeline. SLOT CHARTER offers speed and security in all deliveries of goods through its air transport services. Direct importation and exportation aerial boarding; Consolidated importation and exportation aerial boarding. Sample sending all over the world. General, dangerous and perishable cargo. Contract with the main aerial companies of the market.

According to the National Civil Aviation Agency of Brazil (ANAC) between January and December 2012 Trip had 4.47% of the domestic market share in terms of passengers per kilometre flown.^[2]

History[edit]

The airline was established in 1998 with two Embraer EMB 120 Brasilias and was wholly owned by the Caprioli Group until November 2006, when Águia Branca Group (Chieppe family) bought 49% of its capital.

On January 25, 2007 TRIP Linhas Aéreas has placed an order for seven new ATR 72-500s with options for a further five of the twin turboprops, this deal is its first new ATR order, and the first for the ATR 72-500 in Brazil. The Pratt & Whitney Canada PW127-powered aircraft will be configured with 68 seats. With this growth the company expect have more than 500 employees by 2010. As of January 2007, the company has 500 employees.

On November 13, 2007 TRIP Linhas Aéreas and Total Linhas Aéreas agreed to merge, a transaction which was completed on May 2008. The brand Trip is dedicated to passenger service whereas Total is dedicated to charter and cargo services.

On September 4, 2008, it was announced that SkyWest Airlines agreed to purchase up to 20% of the shares of TRIP Linhas Aéreas. The purchase was done in 3 installments and was completed by 2010.^[3] In early May 2012 TRIP bought back the shares.^[4]

On August 20, 2010, with the bankruptcy of Flex Linhas Aéreas, Trip took over its services provided to Aerodrome Flight Information Service (AFIS), and Meteorology Service (MET) and Airport Information Service (AIS) on several airports in Brazil through the Flex Communication Center (FCC). FCC serves, among others: TAM Airlines, VRG Linhas Aéreas (operator of Gol and Varig brands), VarigLog, Avianca Brazil, NHT Linhas Aéreas, and Embraer.^[5][6]

In order to optimize the use of its aircraft, TRIP announced on July 27, 2011 the creation of TRIP Cargo, the cargo division of TRIP Linhas Aéreas. On a first moment, TRIP Cargo will only use the cargo compartment of its aircraft operating scheduled passenger flights. However, as soon as demand justifies, TRIP cargo will start using ATR-72s for pure cargo flights during the night, when not operating passenger flights. The conversion of the aircraft can be done in 15 minutes.^[7]

On September 9, 2011 TRIP Linhas Aéreas placed an order for 18 new ATR 72-600s with options for further 22. Nine of the 18 aircraft will be purchased directly from ATR with the remaining to be leased from Air Lease Corporation and GE Capital Aviation Services. With the entry into service of the 18 firm ATR 72-600s, TRIP Linhas Aéreas will become the largest ATR operator in the world, with a fleet of 51 ATRs. The new aircraft will be configured for 68 passengers.^[8]

On March 30, 2011, TAM Airlines signed a letter of intentions to purchase up to 31% of the shares of TRIP Linhas Aéreas. Both airlines maintain code-share agreements since 2004.^[9] A final decision had however been postponed,^[10] and finally in February 2012 the purchase agreement was not renewed. Code-sharing operations ended on March 28, 2013.^[11]

On May 28, 2012, it was announced that Azul Brazilian Airlines purchased TRIP creating the holding Azul Trip. During the year 2012 the brands will co-exist operating in integrated form but eventually, upon government approval, they will merge, maintaining the name Azul.^[4][12][13]

On a press release dated of September 7, 2012, (the Brazilian Independence Day), Azul and Trip officially announced some visible characteristics of the merger:^[14]

• The letter U of Azul will be written in a lighter shade of blue, recalling that previously the same happened with the letter I of Trip. Moreover, U stands for Union;
• The expression Brazilian Airlines will not be used anymore;
• Both airlines will carry the signature Azul e Trip: juntas pelo Brasil (Azul and Trip: together for Brazil) in their aircraft;
• All Trip aircraft will be baptized and will still carry a silver shade in their metal;
• One Embraer and one ATR of TRIP will always bear the original TRIP colours, and one Embraer 195 will bear hybrid colour scheme with base silver colours symbolizing the union of both airlines.

Azul and Trip started comprehensive code-sharing operations on December 2, 2012,^[15] and all flights carry now only the IATA code of Azul. However already on October 1, 2012 Trip started operating flights on behalf of Azul. On March 6, 2013 Brazilian authorities gave the final approval for the merger with a few restrictions related to code-sharing with TAM Airlines and slot use at Rio de Janeiro-Santos Dumont Airport.^[16] On May 6, 2014 the merger process was completed with the final approval from Brazilian authorities. That day the brand TRIP ceased to exist.^[17]

Destinations[edit]

Fleet[edit]

As of December 2012 the fleet of Trip Linhas Aéreas included the following aircraft:^[18]

Slot Airplanes

Airline affinity program[edit]

Tudo Azul is Trips's Frequent Flyer Program. It is based on amounts spent and not on flown miles. Members earn 5% of the ticket value on their accounts, which later can be redeemed as a ticket discounts. It is valid also for Azul Brazilian Airlines flights.

References[edit]

1. ^'CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS 'TRIP'Archived 2010-07-21 at the Wayback Machine.' TRIP Linhas Aéreas. Retrieved on July 5, 2010. 'TRIP LINHAS AÉREAS, sociedade com sede na Av. Brasil, n.1394, Jardim Guanabara, no Município de Campinas, Estado de São Paulo...'
2. ^'Dados Comparativos Avançados' (in Portuguese). Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Retrieved January 21, 2013.
3. ^Osse, José Sérgio (4 September 2008). 'Trip vende participação para SkyWest para sustentar crescimento' (in Portuguese). O Globo. Retrieved 22 October 2010.
4. ^ ^ab'Tire suas dúvidas sobre a fusão entre Azul e Trip' (in Portuguese). Panrotas. May 28, 2012. Retrieved May 28, 2012.
5. ^Website of Flex Communication Center (FCC)Archived 2009-03-17 at the Wayback Machine
6. ^Niemeyer, Felipe (20 August 2010). 'Falência da Flex, Rio Sul e Nordeste: Trip deve assumir' (in Portuguese). Panrotas. Retrieved 20 August 2010.
7. ^Komatsu, Alberto (28 July 2011). 'TRIP cria divisão de carga para ampliar presença em mercado de R$1,6 bi' (in Portuguese). Valor Online. Retrieved 2 August 2011.
8. ^[1]
9. ^Westphalen, Ana Luísa (March 30, 2011). 'TAM negocia com TRIP e pode ter participação de 31% na aérea regional' (in Portuguese). Valor Online. Retrieved April 18, 2011.
10. ^Komatsu, Alberto (November 21, 2011). 'TAM reforça gestão do mercado interno' (in Portuguese). Valor Econômico. Retrieved December 13, 2011.
11. ^'TAM cancela acordo de compartilhamento com a Trip' (in Portuguese). O Estado de S. Paulo. April 2, 2013. Retrieved April 3, 2013.
12. ^'Azul e Trip anunciam fusão' (in Portuguese). Folha.com. May 28, 2012. Retrieved May 28, 2012.
13. ^Reigada, Maria Izabel (August 31, 2012). 'Caprioli anuncia fim da marca trip na fusão com Azul' (in Portuguese). Panrotas. Retrieved August 31, 2012.
14. ^'Azul e Trip anunciam a nova marca' (in Portuguese). Azul Linhas Aéreas. September 7, 2012. Retrieved September 7, 2012.
15. ^'Acordo de codeshare entre Azul e Trip leva cliente a 100 destinos' (in Portuguese). Brasilturis. September 20, 2012. Retrieved September 21, 2012.
16. ^Teixeira Alves, Danilo (March 6, 2013). 'Cade aprova fusão da Azul e Trip com condições' (in Portuguese). Panrotas. Retrieved March 7, 2013.
17. ^'Ata da reunião realizada em 6 de maio de 2014'(PDF) (in Portuguese). ANAC. 6 May 2014. Retrieved 28 June 2014.
18. ^'Frota atual das empresas brasileiras' (in Portuguese). Aeromuseu. December 31, 2011. Archived from the original on February 26, 2012. Retrieved January 2, 2012.

External links[edit]

Slots aéreos. Un desafío para las líneas aéreas

Dra. Mirtha Cantiano

Los slots aéreos son un verdadero problema para las líneas aéreas, ya que todas desean las mejores franjas horarias y sobre todo la titularidad de un derecho para ellas imprescindible, pero el cual no es a perpetuidad; es por ello que las reglamentaciones existentes han tratado de poner orden en este tema, aunque solamente la jurisprudencia tendrá la última palabra.

Aeropuertos coordinados y la titularidad de los derechos: en los aeropuertos puede ocurrir que existan problemas de capacidad para algún período de programación y esto obliga al Estado, en virtud de la normativa existente en Europa, a designar al aeropuerto como coordinado. Esto último implica que los slots sólo serán asignados por el coordinador del aeropuerto.

I. Definición[arriba]

SLOTS es un concepto que significa intervalo de tiempo, por lo general limitado, dentro del cual un avión tiene la obligación de transitar sobre un determinado punto[1].

Pero como dice FRANCO STACCIOLI, el slot aeroportuale representa la ventana de tiempo que un determinado vuelo tiene a su disposición en un aeropuerto para satisfacer sus exigencias comerciales (embarco y desembarco de pasajeros y equipaje, carga de combustible, catering, etc. ).

II. Los Slots y la Comunidad Europea[arriba]

Podemos decir que para que los aviones de las distintas empresas aéreas puedan aterrizar o despegar de los aeropuertos en una franja determinada de tiempo, necesitan un permiso que se denomina slot o franja horaria aeroportuaria[2].

Existe un sistema de estandarización mundial en cuanto a la forma en que dichos derechos son reconocidos por la normativa nacional y europea; se siguen los criterios de la IATA (Internacional Air Transport Association). En la Comunidad Europea podemos encontrar la regulación de las franjas horarias en el Reglamento 95/93 del Consejo, del 18 de enero de 1993, el cual ha sufrido varias modificaciones, la más importante a través del Reglamento (CEE) 793/2004[3].

Cuando no existen inconvenientes para acceder a dichos derechos y las empresas aéreas pueden obtenerlos en virtud de sus preferencias, el sistema se caracteriza por la voluntariedad o autorregulación. En el caso de existir dificultades la normativa comunitaria sigue las directrices de la IATA, teniendo en cuenta la facilitación de horarios y la coordinación[4]. Esto nos lleva al concepto de aeropuerto coordinado y no coordinado. El aeropuerto coordinado es: “…un aeropuerto en el cual para aterrizar y o decolar es necesario la existencia de un vettore aéreo u otro operador de aeronaves que haya obtenido la asignación de una banda horaria de parte de un coordinador”[5].

El principio de uso o pérdida de este derecho significa que una empresa aérea puede conservar sus franjas horarias de una temporada a otra, a condición de que haya hecho uso de al menos el 80% de las franjas asignadas en la temporada anterior. Aunque existen excepciones como lo ocurrido en los años 2001-2002, 2003[6] en dichos períodos se permitió a las líneas aéreas reducir su actividad sin perder sus franjas horarias[7].

Un aeropuerto con horarios facilitados son aquellos aeropuertos en los cuales existe un riesgo de congestión en algunos períodos del día, de la semana o del año, lo cual puede resolverse eventualmente gracias a la cooperación voluntaria de vectores aéreos y en los cuales se ha designado un facilitador de los horarios, cuyo deber es facilitar la actividad de los vectores aéreos que operan o intentan operar en tales aeropuertos[8].

Cuando nos referimos a aeropuertos con horarios facilitados debemos tener en cuenta las dificultades que provoca la congestión aeroportuaria en ciertas horas del día, de la semana o del año. Los mismos pueden reducirse en virtud de acuerdos voluntarios entre las empresas bajo la supervisión del facilitador.

En Italia se fundó en el año 1997, la Associazione Assoclearance, que es la encargada de coordinar la asignación de las bandas horarias en los aeropuertos italianos coordinados. La asignación permite al vector utilizar la infraestructura a fin de aterrizar o decolar por un período por el cual se lo ha solicitado.

El Ministerio de Infraestructura y del Transporte ha clasificado como aeropuertos coordinados las escalas de: Bergamo, Cagliari, Catania, Firenze, Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Palermo, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Venecia, Lampeduza y Pantelleria solamente en período estival. Como aeropuertos de horarios facilitados, las escalas de Bolonia, Pisa y Verona.

III. Aeropuertos coordinados y la titularidad de los derechos[arriba]

Slot Airport

En los aeropuertos puede ocurrir que existan problemas de capacidad para algún período de programación; esto obliga al Estado Miembro en virtud de la normativa existente a designar al aeropuerto como coordinado. Esto último implica que los slots sólo serán asignados por el coordinador del aeropuerto[9]. Pero es cada Estado Miembro quien establecerá la asignación de los parámetros de coordinación. Para ello el art. 6 del Reglamento mencionado es muy claro al referirse a dichos parámetros como: “la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos y operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas”[10].

En este punto es necesario introducir otro concepto que es el de las franjas horarias; estas son un mínimo de cinco franjas solicitadas para un período de programación a la misma hora, por lo general el mismo día de la semana y asignada de esa manera si esto no es posible, lo más cercano a la misma hora[11]. Es decir, la capacidad de un aeropuerto se asigna en franjas horarias.

El problema se plantea cuando las empresas aéreas consideran que esto no es un derecho sino una propiedad, es así como muchas de ellas incluyen los slots dentro de su balance comercial como verdaderos activos. Es verdad que las empresas pueden intercambiarse estos derechos pero no son derechos de propiedad, así lo ha establecido el Reglamento (CE) 793/2004; son derechos otorgados por el poder público. El presente Reglamento así lo establece: “…permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesarias con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinada asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado”[12].

El problema subsiste y subsistirá en la medida en que los slots sean considerados por la empresas aéreas como una manifestación del derecho de acceso a una instalación como es el aeropuerto. VILLAR ROJAS es muy didáctico al decir que: “…una instalación o una infraestructura sin la cual las empresas de la competencia no podrían ejercer sus servicios al público”[13] generando una situación de dependencia económica que puede oponerse a todo tipo de competencia efectiva[14].

Es necesario resaltar que sin slots no hay mercado aéreo, ya que su existencia es imposible de imaginar. Las empresas aéreas precisan de estos derechos de aterrizaje y despegue para suministrar sus servicios.

El artículo 10 del Reglamento (CE) 95/93 regula el fondo de reserva de franjas horarias; el mismo fue reformado en el año 2009 con la finalidad de que las empresas aéreas pudieran reducir su capacidad y mantener sus derechos de despegue y aterrizaje. Esta medida fue aprobada por vía de urgencia ya que la idea era disminuir los efectos de la crisis económica sobre el transporte aéreo.

En España, el régimen sancionador era regulado por el Real Decreto-ley 15/2001, de 2 de noviembre, que concretamente regulaba el régimen sancionador en materia de slots, pero esta normativa fue derogada y sustituida por la efectuada mediante la Ley 21/2003 del 8 de julio de Seguridad Aérea. El artículo 49 de dicha Ley tipifica las infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y el uso de las franjas horarias.

Otro elemento a tener en cuenta es que en la Unión Europea las regulaciones sobre los slots facilitan a los estados miembros la posibilidad de reservar estos derechos beneficiando algunas empresas aéreas en el caso de existir rutas sometidas a obligaciones de servicio público. El artículo 9 del Reglamento 95/93 prevé la posibilidad de reservar slots para esas rutas. Es por ello que “…Con arreglo al artículo 9 del Reglamento (CE) 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993 relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias aeroportuarias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, los organismos competentes podrán reservar franjas horarias para la prestación de los servicios conforme a las modalidades previstas en el presente documento”[15].

En otros casos se solicita los derechos del coordinador y se establece que el cumplimiento de los horarios será bajo la condición de que pueda disponerse de las franjas horarias correspondientes[16]. Recordemos que el Reglamento (CEE) 2408/92 fue derogado y sustituido por el Reglamento (CE) 1008/2008. Por consiguiente es necesario concluir que el sistema de imposición del servicio público en una ruta aérea está sujeto a un elemento operativo relacionado con el funcionamiento del aeropuerto y a un elemento técnico que sin lugar a dudas puede llegar a destruir la valoración de necesidad que debe realizarse.

IV. La lucha por la obtención de los slots aéreos[arriba]

Conforme a lo precedentemente expresado en párrafos anteriores, arribamos al problema que se suscita si dos o más empresas aéreas desean prestar servicios en una determinada ruta sometida a obligaciones de servicio público, pero no existen slots suficientes. En este caso el artículo 9.2 del Reglamento (CE) 95/93, resuelve este conflicto de la siguiente manera:

“…En caso de que más de una compañía aérea comunitaria esté interesada en prestar servicios en dicha ruta aérea (sometida a obligaciones de servicio público) y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en las letras d) a g) y en la letra i) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE), n· 2408/92 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el apartado 1”.

Pero las obligaciones del servicio público también afectan al funcionamiento del fondo de reserva, como ya hemos dicho en párrafos anteriores; el transportista aéreo debe utilizar esos derechos de slots en su totalidad o por lo menos en un 80% para que se le puedan asignar en la temporada siguiente. De lo contrario, perderá las franjas horarias para la siguiente temporada, éstas ingresarán en un fondo de reserva, y serán asignadas a los operadores que la soliciten.

Pero el Reglamento[17] establece ciertas causas que pueden ser interpuestas a fin de que este hecho no ocurra y el transportista pueda conservar las franjas horarias. Estas causas son denominadas circunstancias imprevisibles e inevitables, que impiden efectuar sus operaciones. Las mismas pueden ser: mal funcionamiento del aeropuerto, cierre del espacio aéreo, alteraciones graves que inciden de un aeropuerto a otro, situaciones de paralización de las operaciones producidas por una huelga, etc.

La Reforma del Reglamento (CE) 95/93, llevada a cabo a través del Reglamento (CE) 793/2004 introdujo una nueva causa relacionada con las obligaciones de servicio público, afectando a la existencia de acciones judiciales. Esta causa implica la aplicación del artículo 9, el cual prevé la reserva de franjas horarias en aeropuertos coordinados para rutas de servicio público que impliquen una suspensión temporal de las operaciones en esta ruta. Es la postura expresada a través de la Posición Común n· 22/2004, de 19 de febrero de 2004, y en cuanto a los elementos necesarios para su aplicación encontramos: la existencia de un proceso judicial; el objeto de dicho proceso debe versar sobre el artículo 9 del Reglamento (CE) 95/93, es decir la asignación indebida de dichos derechos por parte del coordinador a favor de alguna compañía aérea en contra de los intereses de otra; la falta de uso es la que debe haber dado lugar al proceso.

En conclusión, como podemos observar el problema de los slots aéreos es de suma importancia para las líneas aéreas, elemento esencial para su desarrollo comercial. En cuanto a la lucha por estos derechos podemos decir que esta es una cuestión que sólo la jurisprudencia podrá dilucidar, pero no obstante el Reglamento permite al operador aéreo defenderse basándose en causas de justificación que el mismo Reglamento establece y conservar así el derecho a las franjas horarias asignadas con anterioridad.

BIBLIOGRAFIA

- AMEDEO ODONI, et.al. The global airline industry, Oxford, Wiley, 2009.

- Circular ENAC EAL 18, del 24 de agosto de 2009, sobre la Asignación de bandas horarias en los aeropuertos nacionales coordinados.

- CZERNY I. Airport slots, London, Scholars Press, 2008.

- CODICE DELLA NAVEGAZIONE ITALIANO, RD. 30 de marzo 1942, n. 327, aggiornato alla legge 26 febbraio 2010, n. 25.

- GONZALEZ SANFIEL A., Las obligaciones del servicio público en el transporte aéreo, Madrid, Lustel, 2010.

- MARTÍN D. et.al., Orientación al mercado en los sistemas de gestión de las empresas de transporte aéreo, Madrid, Editorial Universitaria Ramón Areces, 2005.

- OFICINA DE PUBLICACIONES DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Acuerdos aéreos internacionales, Luxemburgo, 2004.

- REGLAMENTO (CE) n. 545/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo del 18 de junio de 2009, el cual modifica el Reglamento (CEE) n. 95/93 referente a las normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- REGLAMENTO (CE), n.793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo del 21 de abril de 2004 que modifica el Reglamento (CEE) n. 95/93 del Consejo del 18 de enero de 1993, relativas a normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- REGLAMENTO (CE) n. 95/93, del Consejo de 18 de enero de 1993 referente a las normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- SILINGARDI, GABRIELE, Gli slots, il caso Italia fra esperienza statiunitense e comunitaria, Milano, Cedam, 1997.

- TRUYOL MATEU S., Transporte aéreo e ingeniería aeroportuaria, Madrid , Delta, 2006.

- VILLAR ROJAS F., Las instalaciones esenciales para la competencia, Granada, Editorial Comares, 2004.

Slot Area

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[1] RIZZARDO TREBBI, DIZIONARIO AERONAUTICO, Torino, Ceedam, 1994, p. 23.
[2] M. GOMEZ PUENTE, La coordinación aeroportuaria: naturaleza y régimen jurídico de las franjas horarias (slots), en Régimen Jurídico del transporte aéreo, Dialnet, 2005, p.443.
[3] DOUE, 30 de abril de 2004.
[4] REGLAMENTO (CE), 95/93.
[5] ENAC, ENTE NAZIONALES PER DELL’AVIAZIONE CIVILE.
[6] La Comisión Europea, ha propuesto una congelación temporal de esta regla durante la temporada de verano 2009, de abril a octubre. Bruselas ha decidido en virtud de la crisis prorrogarla durante la campaña de invierno 2009-2010, pudiendo decidir una eventual prórroga.
[7] Asesoría de compañías españolas de transporte aéreo, Al Vuelo (Boletín Interno), Asesoría de Comunicación n. 51 abril 2009.
[8] ENAC, cit.
[9] Artículo 3.3. y 4.5 del Reglamento (CE) 95/93.
[10] Artículo 2, letra K) del Reglamento (CE) 95/96.
[11] Artículo 8 del Reglamento (CE) 95/96.
[12] Artículo 2, letra a) del Reglamento (CE) 95/93, modificado por el Reglamento (CE) 793/2004.
[13] F. VILLAR ROJAS, Las instalaciones esenciales para la competencia, Granada, 2004.
[14] Sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de abril de 1995 (Caso Magill) apartado 24.
[15] Comunicación de la Comisión sobre imposición por Italia de obligaciones de servicio público a los servicios aéreos regulares interiores (2007/C 228/04) en la ruta aérea Cuneo Levaldigi-Roma Fumicino y viceversa, DOUE de 28 de septiembre de 2007.
[16] Comunicación de la Comisión, relativa a la imposición de obligaciones de servicio público con arreglo al Reglamento (CEE) 2408/92 del Consejos en relación a servicios aéreos regulares dentro de Alemania (2007/C 149/07), ruta aérea Erfurt – Munich, DOUE de 3 de julio de 2007.
[17] Artículo 10.4 del Reglamento (CE) 95/93.